Begegnungszone

Wenn von Straßen die Rede ist, meint man fast immer nur den Verkehr – meist sogar nur den Autoverkehr – der sich darauf abwickelt. Die Straße ist aber immer auch sozialer Lebensraum der Menschen. Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms 51 „Integration und Ausschluss“ des Schweizerischen Nationalfonds ergab sich die Gelegenheit zur näheren Untersuchung, welche Aus-wirkungen der motorisierte Verkehr auf die sozialen Beziehungen im Quartier hat. Bereits Ende der sechziger Jahre hat sich Donald Appleyard in San Francisco pionierhaft mit dieser Frage befasst und die Resultate in seinem Buch „Livable Streets“ anschaulich geschildert. Seither ist es aber um dieses Thema stiller geworden, allerdings scheint es eine kleine Renaissance solcher Studien zu geben. Gleichzeitig zu unserer Untersuchung wurde eine ähnliche Studie in vier New Yorker Stadtteilen durchgeführt, die übrigens zu vergleichbaren Resultaten gelangte.

Untersuchungsgebiet

Für unsere Untersuchung haben wir drei verschiedene Straßentypen in sozial durchmischten, dicht bebauten Quartieren der Stadt Basel ausgewählt. Eine Straße mit Tempo-50, eine in einer Tempo-30 Zone und drei so genannte Begegnungszonen. In diesen gilt eine Geschwindigkeitslimit von 20 km/h und Fußgänger haben Vortritt. Das Kinderspiel ist erlaubt, der motorisierte Verkehr darf dabei aber nicht übermäßig behindert werden. (1) Von den drei untersuchten Begegnungszonen wurde eine im Jahr 2003 nach neuem Recht eingerichtet, und zwei bestanden schon seit mehr als 25 Jahren. Sie gehörten zu den ersten Wohnstraßen der Schweiz.

Insgesamt wurden also fünf Straßen bzw. Straßenabschnitte in die Untersuchung einbezogen. Trotz einiger Verschiedenheiten weisen sie alle relativ große Ähnlichkeiten bei der Bebauungsstruktur und Bevölkerungszusammensetzung auf. Auch die Mieten sind vergleichbar.

Integration und Ausschluss

Während Integration meist nur auf die ausländische Bevölkerung bezogen wird, war der Ansatz in unserer Studie breiter: Alle Menschen, ob jung oder alt, ob Frau oder Mann, ob Ausländerin oder Einheimische, ob arm oder reich, ob mit oder ohne Behinderung – jede und jeder hat Anspruch darauf, selbstbestimmt am gesellschaftlichen Leben im öffentlichen Raum teilzuhaben. Die Integrationspotenziale wurden aufgrund theoretischer Analysen in drei Dimensionen gemessen:

Die strukturelle Dimension umfasst die Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und Sicherheit im öffentlichen Raum – objektiv und als Einschätzung durch die Bewohner. Bei der interaktiven Dimension geht es um Nachbarkschaftskontakte, um die Nutzung des öffentlichen Raums und um Mitbestimmungsmöglichkeiten. Und die subjektive Dimension betrifft die persönliche Zufriedenheit und das geäußerte Wohlbefinden.

Zwischen den Dimensionen kann es zu Widersprüchen und Paradoxien kommen. So kann unter Umständen die Ausgrenzung in einer Dimension zur Integration in einer anderen beitragen, z.B. wenn bauliche Hürden einem Menschen mit Behinderung die selbständige Teilnahme am gesellschaftlichen Leben erschweren, aber eine Nachbarin mit Serviceleistungen aushilft. Weil es grundsätzlich schwierig ist, ja vermessen wäre, von außen zu bestimmen, ob jemand integriert ist oder nicht, verwenden wir in der Studie den Begriff der Integrationspotenziale und sprechen nicht von sozialer Integration per se.

Methodisches Vorgehen

Zur Einschätzung der beiden ersten Dimensionen haben wir Strukturanalysen und Beobachtungen im öffentlichen Straßenraum durchgeführt. Anschließend wurden die Bewohner der Straßen schriftlich nach ihrer persönlichen Beurteilung der drei Dimensionen gefragt. In der Analyse haben wir dann überprüft, inwiefern der Straßentyp (Tempo-50, Tempo-30, Begegnungszone) beziehungsweise die Sozialstruktur (Alter, Geschlecht, Nationalität, sozialer Status, Haushalttyp) die Wahrnehmung und Einschätzung der drei oben erwähnten Dimensionen beeinflusst.

Ergebnisse der Befragung

In der strukturellen Dimension führen niedrigere Geschwindigkeiten zu einem deutlich höheren Sicherheitsgefühl der Bewohner, was natürlich nicht überrascht. An der Tempo-50 Straße sagen 85% der Befragten, dass es für Kinder und ältere Personen sehr oder eher gefährlich ist, bei Tempo 30 sind es noch 51% und in den Begegnungszonen 24%.

Auch die Angst vor körperlichen Übergriffen und Belästigungen ist in den Begegnungszonen deutlich geringer als in der Tempo-30 und Tempo-50 Straße, vor allem bei Frauen. Ein direkter Vergleich der drei aneinander grenzenden Straßen im St. Johann-Quartier zeigt, dass der Anteil der Frauen in der Begegnungszone, die gelegentlich Angst verspüren, mit 25% nur rund die Hälfte des Wertes der unmittelbar benachbarten Tempo-50 und der Tempo-30 Straßen ausmacht. Dieses Ergebnis hängt direkt und spiegelbildlich mit dem Vertrauen auf Nothilfe zusammen. In der Begegnungszone haben rund 87% der befragten Frauen das Gefühl, sie könnten im Notfall in ihrer Straße auf Hilfe zählen. Im Gegensatz dazu sagen dies nur etwas mehr als 60% an der Tempo-30 und Tempo-50 Straße.

In Bezug auf die interaktive Dimension wird häufig moniert, im Zeitalter der Individualisierung, des Internets und der totalen Mobilität spiele die Nachbarschaft im sozialen Leben der Menschen eigentlich keine Rolle mehr. Die Resultate unserer Studie ergeben allerdings ein anderes Bild: Rund zwei Drittel aller Bewohner haben an der eigenen Straße gute Bekannte oder Freunde, das heißt Beziehungen, die über oberflächliche Kontakte hinausgehen.

Befragte an den verkehrsberuhigten Straßen kennen durchschnittlich mehr Nachbarn persönlich als jene, die an der Tempo-50 Straße wohnen. Die Unterschiede zeigen sich vor allem bei den Kontakten zur gegenüberliegenden Straßenseite. Der Anteil der persönlich bekannten Nachbarn auf der andern Straßenseite reduziert sich bei der Tempo-50 und der Tempo-30 Straße wesentlich stärker als in den Begegnungszonen, was auf die beträchtliche Trennwirkung ersterer hinweist. Dies hängt neben dem höheren Verkehrsaufkommen und der Geschwindigkeit auch mit der dichten Parkierung zusammen. Weil Familien meist häufigere und intensivere Beziehungen zu ihren Nachbarn pflegen, sind sie auch besonders stark von der Trennwirkung betroffen.

Begegnungszonen werden meist mit dem Argument eingerichtet, dass dadurch Bewegungs- und Spielraum für Kinder geschaffen werden kann. Umgekehrt heißt dies, dass an Straßen mit wenigen Kindern, eine Begegnungszone oft gar nicht erst in Betracht gezogen wird. Die Ergebnisse unserer Studie zeigen aber deutlich, dass solche Begegnungszonen von allen Altersgruppen geschätzt werden, insbesondere auch von älteren Menschen. Sie nutzen z.B. die Sitzbänke nicht nur für Gespräche sondern auch als Ort, wo sie auf ihrem Einkaufsweg eine kurze Pause einlegen und ihre Taschen abstellen.

Anwohner von Begegnungszonen verbringen deutlich mehr Zeit im eigenen öffentlichen Straßenraum als jene in der Tempo-30 Zone und diese wiederum mehr als jene in der Tempo-50 Straße. Bei allen Aktivitäten, die dort ausgeübt werden, ist das Niveau in den Begegnungszonen merklich größer als in den anderen Straßen.

Der Wunsch der Bewohner, an der Gestaltung ihrer Straße mitwirken zu können, ist an allen Straßen etwa gleich groß – er liegt bei etwa einem Drittel. In Begegnungszonen haben aber doppelt so viele Bewohner das Gefühl, auch tatsächlich mitwirken zu können; an der T-50 Straße sind es nur 28% und der T-30 Straße 31%. Das hat zur Folge, dass die Identifikation mit der Straße, das Zugehörigkeitsgefühl und damit die Bedingungen für Integration in Begegnungszonen bedeutend besser sind.

Dieses Resultat wird auch in der subjektiven Dimension reflektiert. Bewohner von Begegnungszonen haben von allen am häufigsten das Gefühl, an ihrer Straße zu Hause zu sein. Rund ein Viertel äußert sogar, die Straße komme ihren Idealvorstellungen nahe. Im Gegensatz dazu sagen die Befragten an den Straßen mit Tempo-50 bzw. Tempo-30 signifikant häufiger, ihre Straße sei wie jede andere auch und das sei nur ihr momentaner Wohnort. Wer zufrieden ist, bleibt zudem deutlich länger an diesem Ort wohnen.

Das Gefühl, in einer Gesellschaft integriert zu sein, hängt von vielen Faktoren ab – von sozialen, ökonomischen, kulturellen etc. Trotzdem hat die Straße einen bedeutenden eigenständigen Einfluss auf das Integrationsgefühl. Während 30 Prozent der Bewohner der Tempo-50 Straße sagen, dass sie sich „eher weniger“ oder „überhaupt nicht“ integriert fühlen, beträgt dieser Anteil im Durchschnitt der Begegnungszonen und Tempo-30 Straße nur rund 13-14%. Das Gefühl, sehr gut integriert zu sein, ist in den beiden alten Wohnstraßen mit Abstand am größten, auch im Vergleich zur neu gestalteten Begegnungszone. Interessant ist, dass man trotz der Nähe in diesen Straßen keinen Verlust an Privatsphäre verspürt.

Fazit

Die vor 25 Jahren eingeführten Wohnstraßen sind eine eigentliche Erfolgsgeschichte. Ihre Wohnqualität und ihre Integrationspotenziale sind noch immer hoch, obwohl die Bewohnerschaft über die Zeit gewechselt hat. Bei neuen Begegnungszonen ist die Gestaltung des Straßenraumes bezüglich Parkierung sowie Verweil- und Spielmöglichkeiten noch zu verbessern. Auch wenn sich nicht alle Straßen zur Einrichtung einer Begegnungszone eigenen, können auch stark befahrene Straßen menschengerechter und damit integrativer gestaltet werden.

Die Politik initiiert zur Zeit zahlreiche, meist teure Integrationsprogramme für verschiedene Bevölkerungsgruppen. Dabei wird übersehen, dass ein großes und kostengünstiges Integrationspotenzial auf der Straße, vor der Tür liegt. Hier lernen die Kinder die Sprache, hier entstehen Kontakte zwischen den Altersgruppen, zwischen Ausländern und Einheimischen. Der öffentliche Raum wird häufig als Problem dargestellt; aber er ist vielmehr Teil der Lösung. Natürlich kann ein attraktiver Straßenraum nicht alle Probleme lösen, aber er ist unzweifelhaft ein wichtiger Beitrag zu mehr Integrations-Chancen im Quartier.

Obwohl unsere Studie keine Hinweise auf höhere Mieten in den verkehrsberuhigten Straßen und Begegnungszonen geliefert hat (im Gegenteil), sollte dieser Aspekt im Auge behalten werden. Eine ausgewogene Mischung von Wohnungstypen, -größen und Eigentümern (Privatpersonen, Firmen, Genossenschaften, städtische Liegenschaften) trägt zur Vermeidung von Verdrängungsprozessen im Quartier bei – sei dies die Verdrängung von einkommensschwachen Schichten (durch die so genannte „Gentrifizierung“) oder von mittelständischen Schichten mit dem Resultat, dass sich sozial Benachteiligte an einzelnen Straßen konzentrieren.

Und die Kosten? Zurzeit werden riesige Summen für die Mobilität ausgegeben – individuell und von staatlicher Seite. Dagegen sind die Ausgaben zur Aufwertung öffentlicher Räume minimal. Da die Menschen aber durchschnittlich während 23 Stunden des Tages nicht mobil sind, müsste eigentlich der größte Teil der Investitionen für die Qualität des nicht-mobilen Umfeldes ausgegeben werden. Von einer solchen Umschichtung der Investitionen weg von der Mobilität hin zur integrativen Lebensraumgestaltung profitieren alle Bevölkerungsgruppen.

In Kürze

Die Ergebnisse einer Studie zeigen, dass Straßen mit langsamem Verkehr und einer guten Umgebungsqualität bedeutende Integrations-potenziale aufweisen: Nachbarschaftskontakte sind häufiger und intensiver, die Trennwirkung der Straße ist wesentlich geringer und die Menschen fühlen sich wohler und sozial integrierter. Begegnungszonen bieten mehr Entfaltungsmöglichkeiten als die Tempo-30 Straße und diese wiederum mehr als die Tempo-50 Straße.

Quellennachweis:

1. Die Begegnungszone in Wohnquartieren ist eigentlich eine Neuauflage der Wohnstraße und wurde in der Schweiz 2002 gesetzlich neu geregelt. Neben der vereinfachten Einführung und einem leicht geänderten Verkehrszeichen, kann die Begegnungszone neu auch in Zentrumsgebieten (z.B. vor Bahnhöfen, in Einkaufsgebieten) ausgeschildert werden (vgl. auch www.begegnungszonen.ch). Siehe auch den Beitrag http://www.strassen-fuer-alle.de/begegnungzone/42-verkehrsberuhigungstypen/begegnungszone/104-begegnungszone-in-der-schweiz.html in mobilogisch! 3/07, S. 28 ff.

 Weitere Informationen:

• Appleyard Donald, 1981: Livable Streets. Berkely/Los Angeles/London
• Transportation Alternatives, 2006: Traffic’s Human Toll. A Study of the Impacts of Vehicular Traffic on New York City Residents (vgl. https://www.transalt.org/news/reports )

• Eine Zusammenfassung der Forschungsarbeit kann herunter geladen werden von www.kindundumwelt.ch. Ein ausführlicher Schlussbericht ist noch in Arbeit und wird ebenfalls auf dieser Website publiziert. Zudem sind einige Powerpoint-Folien, die für eine Präsentation an der Tagung ‚Stadtviertelkonzept und Nahmobilität II’ in München aufbereitet wurden, auf der Internetseite des SRL (http://www.srl.de/forum-mensch-verkehr.html ) abrufbar.

 

Dieser Artikel von Daniel Sauter, Urban Mobility Research Zürich und Marco Hüttenmoser, Dokumentationsstelle „Kind und Umwelt“ KUM, Muri (AG) ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2008, erschienen. 

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In den letzten vier Jahren wurden in der Schweiz viele Wohnstraßen sowie einige Geschäftsstraßen, Plätze und Querungsstellen als „Begegnungszonen“ ausgewiesen, d.h. Mischflächen mit Fußverkehrsvorrang. Aufgrund der zeitgemäßen Gestaltung und der z.T. recht hohen Fahrzeugmengen finden die Projekte auch im Ausland Beachtung. Nun beansprucht die Stadt Frankfurt am Main die erste entsprechende Umsetzung in Deutschland.

Erwartungen

Seit August 2008 bestehen in Frankfurt-Nord-end zwei „Begegnungszonen“. Wer erwartet hat, dass sie Pendants zu den spektakulären Schweizer Vorbildern darstellen, wird enttäuscht. Weder große Fahrzeugmengen wie in Biel/Bienne (Zentralplatz) noch ein schickes Stadtraum-Design wie in St. Gallen (Lounge Bleicheli) zeichnen die hessische Variante aus. Hier wurde versucht, mit kostengünstigen Mitteln eine Verkehrsberuhigung und Belebung von Wohnquartiersstraßen zu erreichen.

Ausgangssituation

Die beiden „Begegnungszonen“ Martin-Luther-/Böttgerstraße und Rotlindstraße liegen in grün-derzeitlicher Blockrandbebauung mit Straßenraumbegrünung und Tempo-30-Zonen-Regelung. Sie umfassen jeweils zwei sich kreuzende Straßen bzw. Straßenabschnitte von bis zu ca. 200 Meter Ausdehnung. Eine der Stra-ßen hat einen begrünten Mittelstreifen, der so breit ist, dass er einen Kinderspielplatz enthält. Das Kfz-Aufkommen der einzelnen Straßen va-riiert geschätzt zwischen ca. 100 und 2.000 Fahrten / Tag. Beide „Zonen“ beinhalten schon vor längerem umgesetzte Verkehrsberuhi-gungs-maßnahmen (Straßenabhängungen und versetzt angeordnete Parkstände). Der Pkw-Parkdruck ist sehr groß, es gibt viele Stellplätze, z.T. sogar auf Bürgersteigen! Die sonst meist akzeptabel breiten Gehwege sind konventionell durch mittelhohe Bordsteine abgetrennt.

Umsetzung

Die hessischen „Begegnungszonen“ sind als Verkehrsberuhigte Bereiche (Zeichen 325) beschildert. Dementsprechend dürfen Fahrzeuge höchstens Schrittgeschwindigkeit fahren (7 bis 10 km/h), nicht 20 km/h wie beim Schweizer Original. Baulich wurde das bestehende Trennprinzip beibehalten. Umbauten im Zusammenhang mit der Neuausweisung wurden aus Kostengründen nur vereinzelt und sparsam vorgenommen (eine Abpollerung zur Sitzbankaufstellung, ein Einfahrtsumbau). Das Verkehrszeichen 325 steht meist auf einer Sperrfläche im „Parkstreifen“ - ergänzt um ein gespiegelt dazu aufgestelltes Plakat „Begegnungszone“. Das Verkehrszeichen wird auf dem Asphaltbelag wiederholt, wo auch ein 1,50 m breiter Querstreifen mit Schachbrettmuster (Aufmerksamkeitsfeld) aufmarkiert ist. Die an mehreren Stellen markierten Gefahrenzeichen „Kinder“ sind ein integrierter Altbestand. Auffallend sind die abschnittsweise aufmarkierten Farblinien und -flächen zwischen der Bordsteinen: Rote Felder von ca. 15 m Länge sowie - in den Knotenpunkten - grüne Gitterschraffuren.

Die Frankfurter Ausführung zitiert Details aus Begegnungszonen in St. Gallen, orientiert sich aber insgesamt an den Begegnungszonen in Wohngebieten von Bern (siehe „Berner Modell“). Das eigentliche Vorbild ist allerdings Freiburg im Breisgau.

Projekthistorie und -hintergrund

Die Frankfurter Straßenräume wurden im Rahmen des im April 2007 begonnenen ExWoSt-Forschungsprojektes „Vernetzte Spiel- und Begegnungsräume“ umgestaltet. Vorausgegangen war die Aufstellung eines Nahmobilitätskonzepts für den Stadtteil, bei dem sich bereits im Rahmen der (informellen) Bürgerbeteiligung deutlich der Wunsch nach mehr Verkehrsberuhigten Bereichen zeigte. Die aktuelle Realisierung ist aus freiraumplanerischer Perspektive abgeleitet. Im Rahmen des Forschungsprojektes erfolgt auch eine Beobachtung des verkehrlichen und sozialen Geschehens. Eventuell kann es noch zu Anpassungen bei der Auswahl und Gestaltung der Straßen kommen.

Bewertung

Geschmack ist subjektiv, deshalb soll hier eine gestalterische Beurteilung der bunt bemalten Straßenflächen unterbleiben. Initiativen von unten zur Belebung der Aufenthaltsfunktion in Straßenräumen sind auf jeden Fall zu begrüßen, besonders wenn ein Instrumentarium eingesetzt wird, das den Fußverkehr bevorrechtigt.

Die aktuelle Ausführungskonzeption unterliegt dem „Planungsprinzip des kleinstmöglichen Eingriffs in (...) die Stellplatzbilanz“ (Pressemitteilung). Dabei kommt weiterhin legales „Gehwegparken“ zum Einsatz, was illegales Parken provoziert und zur starken Verengung der begehbaren Fläche vor einem Haus (Vogelbergstraße) führt. Das ist nicht sehr mustergültig, zumal der Straßenraum recht breit ist.

Die Namenswahl „Begegnungszone“ für die beiden Frankfurter Projekte erinnert zum einen an von lokalen Akteur/innen besichtigte und zitierte Schweizer Beispiele. Zum anderen leitet sie sich aus dem Projekthintergrund der Spielflächenvernetzung ab.

Bezüglich der Beschilderung und der dort geltenden Regeln handelt es sich bei den Frankfurter „Zonen“ um normale Verkehrsberuhigte Bereiche, wie es sie über 6.500 mal in Deutsch-land gibt. Der Einsatz in Bestandsstraßen ohne niveaugleiche Umbau ist heute immer noch selten. Dennoch ist er als Option in der Verwaltungsvorschrift zur StVO vorgesehen - und auch schon anderswo praktiziert worden. Das setzte aber jeweils die Aufgeschlossenheit der Straßenverkehrsbehörde voraus. Hierin liegt ein Manko der deutschen Verwaltungsvorschrift zur StVO.

Die Frankfurter Namensgebung kann auch als Unzufriedenheit mit der Bezeichnung „Verkehrsberuhigter Bereich“ interpretiert werden, die angestaubt und technokratisch wirkt. „Begegnungszone“ klingt zeitgemäßer und verdeutlicht das Ziel viel besser, nämlich die Förderung und Optimierung des Aufenthalts im Straßenraum.

In Kürze

In Frankfurt a. M. wurden zwei neue Verkehrsberuhigte Bereiche in Bestandsstraßen ohne Straßenraumumbau eingerichtet - wie z.B. schon vor einigen Jahren in Freiburg i.B. Die eingesetzten Farbmarkierungen und die Bezeichnung „Begegnungszone“ erinnern u.a. an ähnliche Berner Projekte.

Hintergrund I: „Berner Modell“

Die Schweizer Hauptstadt hat sich zum Ziel gesetzt, jährlich bis zu fünf neue Begegnungszonen zu ermöglichen. Inzwischen gibt es schon über 40. Pro Vorhaben stehen ca. 10 bis 15.000 Euro zur Verfügung. Realisiert wird nur, wo die Anwohnerschaft dies überwiegend will und kundtut. Weitere (lokal festgelegte!) Voraussetzungen sind etwa eine hohe Dichte an Kindern/ Jugendlichen, ein geringes Kfz-Auf-kommen (bis 100 Fahrten/Stunde), ein allenfalls geringer motorisierter Durchgangsverkehr, die Einbettung in eine Tempo-30-Zone sowie eine Längenbegrenzung auf 2 bis 3 Straßenabschnitte. Neues Grün wird lediglich provisorisch (Pflanzkübel) bereitgestellt und nur dann, wenn sich vor Ort eine Pflegepatenschaft findet. Durch den reduzierten Aufwand können mehr Vorhaben realisiert werden. Der Ansatz entspricht etwa dem „Freiburger Modell“.

Hintergrund II: „Freiburger Modell“

Das 1997 eingeführte Programm zielt auf eine kostengünstige Umrüstung von Wohngebietsstraßen zu Verkehrsberuhigten Bereichen. Dabei wird nur mit Markierungen und provisorisch aufgestellten Elementen gearbeitet, um zu verdeutlichen, dass in der Straße die Aufenthaltsfunktion im Vordergrund steht. Der ansonsten übliche, aber rechtlich nicht zwingend erforderliche niveaugleiche Ausbau wird somit eingespart. Es gibt ein standardisiertes Verfahren zur Prüfung etwaiger Anwendungsfälle, das auch die Information und Befragung der Wohnbevölkerung vorsieht. Der Impuls muss von der Bewohnerschaft selbst ausgehen und diese mehrheitlich zustimmen (wobei Familien mit Kindern doppelt gezählt werden). Zehn der 140 Verkehrsberuhigten Bereiche in Freiburg wurden entsprechend kostensparend angelegt.

Hintergrund III: Begegnungszone

2002 eingeführte Schweizer Variante des deut-schen „Verkehrsberuhigten Bereichs“. Beide Regelungen basieren auf dem einstigen „Woonerf“ aus den Niederlanden. In Begegnungszonen gilt – wie bereits bei der Vorgän-gerregelung „Wohnstrasse“ – eine Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Diese wird nun direkt auf dem Schild dargestellt. Der Großteil der über 300 Anwendungsfälle umfasst Wohnquartiersstraßen. Knapp ein Drittel der Begegnungszonen sind umbeschilderte alte „Wohnstrassen“. Seit der Reform zur Begegnungszone ist nun (auch) in der Schweiz ein fußverkehrsbevorrechtigter Mischverkehr in Geschäftsstraßen zulässig (in Deutschland schon seit 1980). Dies führte zu einem Boom an neuen Projekten, die sich oft durch eine hochwertige und moderne Gestaltung auszeichnen.

Für die Straßenraumnutzer/innen unterscheiden sich die Schweizerische und die deutsche Regelung nur hinsichtlichder Fahrzeugge-schwindigkeitsbeschränkung und der (Kinder-) Spiel-Regelung (siehe folgenden Artikel)

Planungstechnisch-administrativ existieren mehr Unterschiede: So gibt es z.B. in der Schweiz keine Vorgabe zum Ausbauprinzip, während in Deutschland „in der Regel“ ein niveaugleicher Ausbau gefordert wird. Dafür ist der Planungs- und Verwaltungsaufwand vor und nach der Anordnung in der Schweiz aufwändiger.

Die Anwendung der einstigen „Wohnstrassen“-Regelung in der Schweiz war auf Netzelemen-te mit maximal 100 Kfz/Stunde und ca. 300 m Länge beschränkt.

 

Dieser Artikel von Arndt Schwab ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2008, erschienen. 

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Der FUSS e.V. hat eine Verbandsposition zur Modernisierung und Optimierung der Mischverkehrsflächen-Regelung „Verkehrsberuhigter Bereich“ gebildet. Der Konsensbeschluss wurde in der Mitgliederversammlung beim BUVKO im März 2009 in Dresden gefasst. Auftakt war ein öffentliches Mitgliederforum, bei dem verschiedene Varianten vorgestellt und erörtert wurden. In den Meinungsbildungsprozess waren auch die Schwesterverbände aus den deutschsprachigen Nachbarländern Fussverkehr Schweiz und Walkspace.at, einbezogen.

Handlungsbedarf / Ausgangslage

Erst wenn ein amtliches Verkehrszeichen es anordnet, wird eine Fahrbahn aufgehoben und rechtswirksam und erkennbar zu einer Mischverkehrsfläche. Das erfolgt grundsätzlich durch Zeichen (Z.) 325 „Verkehrsberuhigter Bereich“. (1) In beschilderten Mischverkehrsflächen hat der Fußverkehr immer juristischen Vorrang vor Fahrzeugen. Leider treten bei Z. 325 zwei Probleme auf: Erstens kennen viele Fahrer/innen nicht die damit verbundenen Verkehrsregeln; das gilt insbesondere für die eingeschlossene Begrenzung auf „Schrittgeschwindigkeit“ (welche – erschwerend - vom Verordnungsgeber nicht näher bestimmt wurde). Zweitens ist die Anordnung nur in Straßen mit überwiegender Aufenthaltsfunktion möglich (VwV-StVO). Dieses Kriterium schränkt den Einsatz von Verkehrsberuhigten Bereichen in der Praxis stark ein. Das gleiche gilt für die mit dem Schild verbundene Verkehrsregelung „Kinderspiele sind überall erlaubt“ (§ 42 Abs. 4a StVO; für sich genommen zu begrüßen. Aus diesen Gründen wagen es nur wenige Straßenverkehrsbehörden, Verkehrsberuhigte Bereiche bei stärker befahrenen Straßen und Plätzen oder etwa in Einkaufsstraßen anzuordnen. Bei der Zurückhaltung spielt auch eine Rolle, dass Schrittgeschwindigkeit in einigen nach „Mischverkehr“ schreienden Straßen und Plätzen weder notwendig noch durchsetzbar wäre. Somit ist die praktische Anwendung vielerorts auf kaum befahrene Wohnstraßen begrenzt.

Für Fälle, in denen Tempo 20 ein guter Kompro-miss zwischen den Interessen von Fuß- und Fahrverkehr wäre, steht in Deutschland nur eine reine Geschwindigkeitsanordnung zur Verfügung: Der „Verkehrsberuhigte Geschäftsbereich“ (Z. 274.1; oft „Tempo-20-Zone“ genannt). Diese Regelung beinhaltet keinerlei Zusatzrechte für den Fußverkehr: Die Fahrbahn bleibt Fahrbahn und darf – wie in jeder anderen Straße – nur zum Queren betreten werden. Das darf nur unter bestimmten Bedingungen erfolgen: Unter Beachtung des Vorrangs geradeaus fahrender Fahrzeuge, „zügig“ und „auf dem kürzesten Weg“, u.U. sogar nur an wenigen besonderen Stellen im Straßenzug (§ 25 Abs. 3 StVO). Die Fußgänger/innen müssen Lücken im Fahrzeugverkehr abwarten oder um Erlaubnis zur Fahrbahnquerung bitten bzw. die Querung – rechtswidrig - erzwingen.

Lösung / Beschluss FUSS e.V.

FUSS e.V. fordert die Einführung zweier spezifischer Mischverkehrsregelungen:

• Tempo-5-Regelung für Nebenstraßen und Plätze mit relativ geringem Kfz-Aufkommen; (2) Hauptzweck: Überall Spiel- und Aufenthalt; Benennungsvorschlag: „Spielstraße“.
• Tempo-20-Regelung für Hauptstraßen und Plätze mit relativ großem Kfz-Aufkommen; Hauptzweck: Überall Fußverkehrsvorrang bei Überquerungen; Benennungsvorschlag: „Begegnungszone“.

Zu 1 - „Spielstraße“

Der Verkehrsberuhigte Bereich wird – in Anpassung an die volkstümliche Bezeichnung – in „Spielstraße“ umgetauft. Die bisherige Regelung gleichen Namens entfällt (Z. 250 mit Zusatzschild). Z. 325 wird durch eine grafisch integrierte Höchstgeschwindigkeitsdarstellung in Anlehnung an das Schweizer Verkehrszeichen „Begegnungszone“, jedoch begrenzt auf 5 km/h, ergänzt. Hiermit wird erstmals eine Legaldefinition für die „Schrittgeschwindigkeit“ vorgenommen, und gleichzeitig eine allgemein verständliche Darstellung vor Ort. Der Altbestand der Verkehrsberuhigten Bereiche ist binnen einer Übergangszeit mit der Geschwindigkeitsangabe nachzurüsten.

Zu 2. - „Begegnungszone“

Für Anwendungsfälle, in denen das Vortrittsrecht des Fußverkehrs beim Wechsel der Straßenseite im Vordergrund steht, wird das quadratische französische Verkehrszeichen „Zone de rencontre“ eingeführt. Dieses integriert ebenfalls eine grafische und deutlich erkennbare Höchstgeschwindigkeitsanordnung, hier 20 km/h. Die Regelung orientiert sich an der 2002 eingeführten Schweizerischen, die auch den Namen gibt. Das französische Schild wird aus drei Gründen favorisiert: 1.) Vermeidung von Missverständnissen bezüglich der (bewusst!) nicht eingeschlossen Spielerlaubnis, 2.) Verdeutlichung des Vorrangs bei Querungen, und 3.) Vermeidung von Verwechslung mit Zeichen 325-neu (s.o.) durch den Formatunterschied. Ungeachtet dessen gelten ansonsten grundsätzlich die gleichen Verkehrsregeln wie bei Z. 325/325-neu (z.B. keine unnötige Fahrzeugbehinderung durch Fußverkehr, Pkw-Parken nur in gekennzeichneten Flächen). (3) Ggf. soll alternativ zu „20“ auch die Höchstgeschwindigkeit 10 km/h angeordnet werden können.

Ausblick / Einordnung

FUSS e.V. wird den Neuregelungsvorschlag an die Verkehrsministerien bei Bund und Land herantragen und die Einführung in die StVO samt Verwaltungsvorschriften (VwV-StVO) fordern. Andere Verbände und Konstitutionen sollen kontaktiert und um Unterstützung gebeten werden. Langfristig wird eine europäische Harmonisierung angestrebt, was durch die Weiterentwicklung vorhandener Regelungen und Verkehrszeichen erleichtert wird. FUSS e.V. bietet an, an der Neudefinition der verwaltungsverbindlichen Anordnungsvoraussetzungen der VwV-StVO mitzuwirken. Diese sollten klar und gleichzeitig flexibler formuliert werden. Insbesondere gilt es, Einsatzbedingungen für Varianten ohne Vollumbau von Straßen (Beibehaltung bestehender Bordsteine) aufzunehmen, sei es zur Kosteneinsparung oder aus städtebaulichen bzw. denkmalpflegerischen Gründen.

Übrigens: Die beiden vorgeschlagenen Instrumente ermöglichen die fußverkehrsfreundliche Ausführung von „Shared-Space“-Projekten.

In Kürze

FUSS e.V. fordert die Ausweitung, Diversifizierung und Umbenennung des Verkehrsberuhigten Bereichs. Die Beibehaltung und juristische Klarstellung der Schrittgeschwindigkeitsregelung ist ein zentrales Verbandsanliegen. Ergänzend sollen künftig auch „Begegnungszonen“ angeordnet werden können: Eine Regelung für Straßen und Plätze, in denen eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h das Optimum ist, und wo der Fußverkehr überall bevorrechtigt queren kann; hier geht vom Schild keine Spielerlaubnis aus. Diese „Doppelpackung“ deckt alle Einsatzwünsche ab.

Hintergrund: Unbeschilderte Shared-Space-Straßen...

...sind straßenverkehrsrechtlich keine Mischverkehrsflächen, sondern „Fahrbahnen“. Der querende Fußverkehr unterliegt den gleichen Rechten und Pflichten wie in jeder normalen Straße: „Fußgänger haben die Fahrbahn unter Beachtung der Fahrzeugverkehrs zügig und auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen“ (§ 25 Abs. 3 StVO). Fehlt ein baulich oder markierungsmäßig abgetrennter Gehweg bzw. Seitenstreifen, gilt die ganze Straße als „Fahrbahn“. Dann hat der Fußverkehr noch weniger Rechte als in normalen Straßen: „Fußgänger müssen (...), wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat (...), innerhalb geschlossener Ortschaften am rechten oder linken Fahrbahn-rand gehen (...). Bei Dunkelheit (...) müssen sie einzeln hintereinander gehen“ (Abs. 1).

Es gibt also weder eine Gleichberechtigung unter den Verkehrsteilnehmer/ innen noch ein Aufenthaltsrecht für den Fußverkehr in der Straßenmitte. Vielmehr gelten die fahrzeugorientierten Standardregeln, u.a. Tempo 50! Es ist problematisch, wenn ein Straßenraum wie eine Mischfläche aussieht und in der Öffentlichkeitsarbeit auch so bezeichnet wird, aber juristisch keine solche ist. Der Widerspruch von „Bau“ (Gestalt) und „Betrieb“ (Verkehrsregelung) bei unbeschildertem Shared Space motiviert Fußgänger/innen zu illegalen Verhaltensweisen, ohne ihnen die Rechtswidrigkeit anzudeuten. Anders als in den Niederlanden gibt es in Deutschland keine automatische Verschuldungsvermutung zu Lasten des Fahrverkehrs bei Unfällen mit Fußgängerbeteiligung. Von daher empfiehlt es sich, Shared Spaces mit Mischflächen-Beschilderung zu ergänzen. Schon ein einziges der von FUSS e.V. vorgeschlagenen Verkehrszeichen genügt, um den Fußverkehr rechtlich abzusichern und den Fahrzeugvorrang aufzuheben. Gleichzeitig ergeben sich Möglichkeiten, das Parken zu ordnen, Raser/innen einzuschränken und Lärm zu vermindern. 

Quellennachweise und Anmerkungen:

1. In Sonderfällen ist alternativ auch die Anordnung eines „Fußgängerbereichs“ (Z. 242) mit Zusatzschild (Freigabe für zumindest bestimmte Fahrzeugarten) möglich, was u.a. eine entsprechender Widmung oder Bebauungsplanfestsetzung voraussetzt; in Einzelfällen kommen auch gemeinsame Geh-/ Radwege (Z. 240) mit etwaiger Kfz-Freigabe in Betracht.
2. Dabei kann die planerische Orientierungsgröße von ca. 400 Kfz/ Stunde aus den technischen Regelwerken des FGSV herangezogen werden (RASt 06; vgl. die aufgehobenen EAE 85/95 und EAHV 93)
3. Allerdings sollte bei der Begegnungszone auf die bei Z. 325 gegebene Pflicht für Fahrzeuge, anderen Fzg. den Vorrang zu gewähren, wenn das „Ende“-Zeichen vor einem Knotenpunkt steht, verzichtet werden (Analogie zu ausländischen Regelungen).

 

Dieser Artikel von Arndt Schwab, Vorstand des FUSS e.V., ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2009, erschienen. 

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Seien wir doch mal ehrlich: Verkehrsberuhigte Bereiche (VB) sind eine bedrohte Spezies. Ganz gelegentlich trifft man ein vereinzeltes, verschüchtertes Exemplar, wo man es kaum erwartet hätte. Aber fortpflanzungsfähig ist dieses singuläre Individuum kaum. So gut wie niemand kennt die Regeln für den Umgang mit ihnen. Entsprechend schlecht sieht es mit dem Schutz aus: Es wird fast beliebig schnell durchgefahren und Fußgänger bleiben in den Randbereichen. Es soll ja in einigen Städten Schutzgebiete geben, wo mehrere Exemplare auf engerem Raum zusammen gehalten werden. Aber auch diese Siedlungen sind Inseln und kein Biotopverbund breitet sich über eine größere Fläche aus.

Tempo-Zonen

Ganz anders bei dem größeren Verwandten, der Tempo-30-Zone. Sie hat sich vielerorts - spätestens seit 2001 die Regeln für ihre Aufzucht vereinfacht wurden - zügellos vermehrt und ist fast überall anzutreffen, in vielen Orten sogar flächendeckend außerhalb der durch „Hauptverkehr“ verseuchten Straßenzüge. Einige Gegner sprechen schon von einer Tempo-30-Plage und bereiten Ausrottungsmaßnahmen vor. Glücklicherweise ist die Jagd auf Tempo-30-Zonen schwer, weil sie durch einen rechtlichen Rahmen gut geschützt sind.

Und dann sind da noch ein paar verwandte Arten: Tempo-20-Zonen, die fast ausschließlich als „verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ gehegt werden. Sie dienen meist dem Schutz der Innenstadtstraßen vor zu viel motorisiertem Verkehr, selten dem Schutz der Anwohner vor den Gefahren des Verkehrs. Weitere Tempo-Zonen außer „30 oder 20“ bleiben fast völlig auf der Strecke. Sichtungsmeldungen nimmt der Autor gerne entgegen.

Es klafft eine deutliche Lücke im Habitat. Zwischen dem verkehrsberuhigten Bereich und der Tempo-30-Zone gibt es so gut wie nichts, das sich bislang etablieren konnte. Die erfolgreiche Ansiedlung der Spezies „Begegnungszone“ könnte diese Lücke schließen und so die Verbreitung von Verkehrsberuhigung in ganz Deutschland wesentlich voranbringen.

Verkehrsberuhigte Bereiche

Weg von der Biologie. In Deutschland ist die Verkehrsberuhigung fast zum Stillstand gekommen. Während Tempo-30-Zonen inzwischen häufig angeordnet werden, bestehen in vielen Gemeinden Bedenken gegen verkehrsberuhigte Bereiche. Diese mögen durchaus hinter der Windschutzscheibe des Gemeinde- oder Stadtrats geboren und nicht sinnvoll sein, aber sie sind vorhanden. Man hört markige Sprüche wie „Da braucht man beim Durchfahren ja ewig!“, „Das ist gefährlich, weil man sich bei der Geschwindigkeit nicht mehr auf den Verkehr konzentriert.“ oder bezogen auf Radfahrer: „Dann können sie auch schieben“. Diese Vorbehalte wirken dahingehend, dass verkehrsberuhigte Bereiche selten sind. So gut wie nirgends werden Wohngebiete flächendeckend damit ausgestattet.

Wo dann doch mal ein verkehrsberuhigter Bereich angeordnet wird, können die meisten nicht damit umgehen. Die Regeln dazu scheinen unbekannt. Oder zu schnelles Fahren wird nicht geahndet. Fußgänger bleiben selbst bei Umgestaltung des Straßenbereichs in den Seitenräumen und schaffen Fahrzeugen devot und möglichst schnell frei Bahn.

Beim fehlerhaften Umgang mit verkehrsberuhigten Bereichen mag auch eine Rolle spielen, dass der Begriff „Schrittgeschwindigkeit“ nicht exakt festgelegt ist. (1) Es kann also nicht erwar-tet werden, dass jemand mit Schrittgeschwindigkeit keine Fußgänger überholen darf oder gar Radfahrer eigentlich absteigen und schieben müssten. Letzteres ist ohnehin sachlich nicht geboten. Denn geübte Radfahrer können zwar 4 km/h oder langsamer fahren. Sie fahren aber stabiler, wenn sie schneller sind. Bei etwa 11 km/h brauchen Radfahrer den wenigsten Platz, weniger auch als wenn sie neben dem Fahrrad stehen und es schieben.

Auf der anderen Seite wirkt die Tempo-30-Zone zwar seit den 1980ern erfolgreich Unfall verhütend, sie stellt aber keine wirkliche Verkehrsbe-ruhigung dar. Es bleibt in diesen Straßen bei der strikten Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg. Selbst Radfahrer sollen dort vielerorts von der Fahrbahn verbannt werden.

Lückenschluss

Es fehlt eine Möglichkeit dazwischen, etwas, das in den Kommunen akzeptiert wird, das klare, verständliche und nachprüfbare Regeln aufweist. Andererseits sollte der Verkehr wirksamer beruhigt werden als durch eine Tempo-30-Beschilderung und Straßen für Fußgänger zurückerobert. In diese Lücke des Verkehrsberuhigungs-Spektrums stößt die in der Schweiz und Frankreich als Erfolgsmodell etablierte „Begegnungszone“. Deswegen brauchen wir die Begegnungszone auch in Deutschland.

Begegnungszonen berechtigen alle Verkehrsteilnehmer, die Straße zu benutzen, wobei Fußgänger Vorrang haben. In den Zonen wird dem Fahrverkehr eine konkrete, verständliche Geschwindigkeitsbeschränkung mit 20 km/h vorgegeben. Dem Einwand, dass damit ein „verkehrsberuhigter Bereich light“ etabliert werden würde, halte ich entgegen, dass eine Begegnungszone nicht den verkehrsberuhigten Bereich ersetzt, sondern ihn ergänzt. Eine Begegnungszone mit 10-km/h-Beschränkung ist für alle Verkehrsteilnehmer verständlicher als der ihr in allen Regeln entsprechende verkehrsberuhigte Bereich. Letztlich lässt alleine die Begegnungszone zu, die Geschwindigkeit auf 5 km/h zu limitieren, was der verkehrsberuhigte Bereich in Deutschland weder rechtlich leisten kann noch faktisch leistet.

Begegnungsstraßen

Wo eine Begegnungszone angeordnet würde, ist ein verkehrsberuhigter Bereich noch lange nicht durchsetzbar. Beispielsweise wurde nach der Umgestaltung des Passauer Bahnhofsvorplatzes vor vielen Jahren dort ein verkehrsberuhigter Bereich eingerichtet, der jedoch alsbald einer Tempo-20-Regelung zum Opfer fiel, weil sich fast niemand um die Schrittgeschwindigkeit gekümmert hat und Busse durchfahren sollten.

Das wäre eine typische Straße für eine Begegnungszone. Vorteil für die Fußgänger: Sie wären nicht mehr auf die dort wesentlich zu schmalen Gehwege beschränkt. Und mit etwas politischer Überzeugungsarbeit ließe sich dabei sogar die Geschwindigkeitsvorgabe ein wenig reduzieren. Ähnliche Straßenzüge findet man in der Umgebung einer jeden Fußgängerzone. Wo es zu einem reinen Fußgängerbereich nicht gereicht hat, weil beispielsweise Busse durchfahren sollen, erobert die Begegnungszone die Fahrbahn für Fußgänger zurück.

Auch in Wohngebieten würde eine Begegnungszone die Rückeroberung der Straße durch Fußgänger unterstützen. Tempo-30-Zonen leisten das nicht, weil darin das Separationsprinzip zwischen Fahrzeugen und Fußgängern erhalten bleibt.

Die Begegnungszone gibt dieses Prinzip auf und behandelt alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt, ohne dabei Fußgänger in die Straßenmitte zu zwingen. Sie können - wie im heutigen verkehrsberuhigten Bereich - in den Randbereichen bleiben, aber eben auch die ganze Straße benutzen, zum flanieren, unterhalten oder spielen. Viele Wohnstraßen sind mit 30 oder real 40 km/h und mehr zu schnell befahren. Begegnungszonen setzen die Höchstgeschwindigkeit auf maximal 20 fest; konkrete Festlegungen vor Ort bleiben politische Verhandlungssache. Unabhängig von der angeordneten Höchstgeschwindigkeit stellt damit die Begegnungszone das wesentlich bessere Modell für Wohngebiete dar als Tempo-30-Zonen.

In Kürze

Die Begegnungszone ist ein wichtiger Bestand-teil der Verkehrsberuhigung und sollte in Deutschland übernommen werden. Sie schließt eine Lücke zwischen der Tempo-30-Zone und dem verkehrsberuhigten Bereich. Sie ist leichter zu verwirklichen als verkehrsberuhigte Bereiche und ihre Regeln sind verständlicher. In Wohngebieten besitzt sie erhebliche Vorteile gegenüber den dort heutzutage als Beinahe-Standard ausgewiesenen Tempo-30-Zonen.

Quellennachweis:

Dieser Beitrag bezieht sich auf „Fortschritt muss Schritt halten“ in: mobilogisch! 4/08 S. 9ff.

1. „Man wird jedoch nicht auf eine bestimmte km/h-Größe zwischen 4 und 10 km/h oder gar 4 und 7 km/h abstellen dürfen, [...] sondern unter Schrittgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit zu verstehen haben, die jedenfalls deutlich unter 20 km/h liegt. [...]“, aus Hentschel, Straßenverkehrsrecht, zu Zeichen 325/326 StVO

 

Dieser Artikel von Bernd Sluka, VCD Bayern, ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2009, erschienen. 

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