Straßen für alle

Shared Space, Gemeinschaftsstraßen, SimplyCity - Rückschritt oder Weiterentwicklung?

In Deutschland planen mehrere Kommunen Gestaltungen nach dem Shared Space-Prinzip – so wurden in Hamburg die Voraussetzungen für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen „in Weiterentwicklung“ des Shared Space-Prinzips festgelegt. Sabine Lutz vom Keuning bzw. Shared Space Institut bezeichnet in ihrem offenen Brief in der mobilogisch! 3/2009 Gemeinschaftsstraßen als Rückentwicklung, da es sich ausschließlich um ein Verkehrskonzept handele, während Shared Space einen Paradigmenwechsel darstellen würde. Derweil greifen die Städte Mülheim und Arnsberg in Nordrhein-Westfalen die Prinzipien auf und beteiligen sich am Modell „SimplyCity“ – Grund genug, um aktuelle Analysen und Empfehlungen zu den angesprochenen Gestaltungskonzepten zu erörtern.

Neue Veröffentlichungen zu Shared Space verfügbar

Aktuelle Erkenntnisse, Einschätzungen und Empfehlungen zu Shared Space Prinzipien sind in Veröffentlichungen vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV [1], vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club ADAC [2], von der Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure BSVI [3] sowie von der Heinrich-Böll-Stiftung u.a. [4] dokumentiert. Auch wenn derzeitige Vertreter von Shared Space in den Niederlanden das möglicherweise anders sehen oder vermarkten, als es ursprünglich von Herrn Monderman geplant war, kommen alle Veröffentlichungen zum gleichen Schluss: Shared Space ist nicht auf jeder Straße beliebig umsetzbar. In [1], [2] und [3] wird empfohlen, den Anwendungsbereich auf bestimmte Situationen zu begrenzen, ein neues Verkehrszeichen in der Straßenverkehrsordnung aufzunehmen und bis dahin derartige Bereiche mit dem Ziel der Beschränkung auf niedrige Geschwindigkeiten und der Regelung bzw. Vermeidung des Parkens auszuschildern und als Pilotprojekte zu behandeln.

Definitionen von Shared Space

Bei der Interpretation dieser Empfehlungen müssen die möglichen und geläufigen Definitionen von Shared Space berücksichtigt werden, die in den Grundtendenzen im Übrigen mit den Gemeinschaftsstraßen in Hamburg und mit Simply City in Nordrhein-Westfalen übereinstimmen. Bei Shared Space handelt es sich in erster Linie um eine Haltung, die, bezogen auf den Verkehr, als eine Gestaltungsphilosophie oder ein Gestaltungsprinzip zum Tragen kommt. Shared Space soll vor allem zu mehr Rücksichtnahme im Verkehr führen. Shared Space ist somit tatsächlich primär „kein Verkehrskonzept“, wie es Sabine Lutz im offenen Brief betont, und auch keine festgelegte Gestaltungslösung für Straßenräume. Straßenräume sollen in partizipativen Prozessen ergebnisoffen so gestaltet werden, dass alle Funktionen in ein Gleichgewicht gebracht werden und Kraftfahrzeuge eher als Gäste in diesen Räumen unterwegs sind.

Zur konkreten Ausgestaltung bietet Shared Space kein Fertigrezept an. Fragt man das Keuning Instituut in den Niederlanden, so ist Shared Space alles, was zu mehr Rücksichtnahme führt und mit dem Institut und den Bürgern vor Ort entwickelt wird. Das Keuning Institut wählt bewusst keine nähere Definition, um die Handlungsoptionen nicht einzuschränken.

Da es mittlerweile in vielen Ländern Straßenräume gibt, die als Shared Space bezeichnet und ohne jegliche Beteiligung des Instituts umgesetzt wurden und verschiedene Probleme aufweisen, wurde in den Niederlanden zwischenzeitlich das Shared Space Institut gegründet und der Begriff „Shared Space“ rechtlich geschützt. Sofern das Shared Space-Prinzip straßenplanerischen Bezug aufweist, geht es nach dem Institut um neue Methoden zur Entwicklung öffentlichen Straßenraumes.

Anwohner beteiligen!

Insbesondere die Beteiligung der Anwohner/ innen soll dazu beitragen, dass der Straßenraum entsprechend der vorliegenden Wünsche gestaltet wird. Aus Straßen, Plätzen und Knotenpunkten sollen gemeinsam genutzte und belebte Orte mit mehr Lebensqualität werden. Die neue Gestaltungsphilosophie oder das neue Gestaltungsprinzip soll dabei dazu beitragen, die veränderte Haltung zu unterstützen.

Die prozessualen Aspekte des Shared Space-Prinzips, die in verschiedenste Fachdisziplinen, wie Soziologie, Pädagogik und Psychologie hineingreifen, werden in den neuen Veröffentlichungen und auch in diesem Beitrag nicht weiter behandelt. Zielgruppen sind vielmehr Verkehrsplaner, Entscheidungsträger und auch Bürger, die konkrete Straßenplanungen nach dem Shared Space-Prinzip initiieren, planen und umsetzen möchten. Aufgrund der bislang sehr weit gefassten Möglichkeiten zur straßenplanerischen Umsetzung des Prinzips ist es Ziel der Veröffentlichungen, die Handlungsspielräume zur verkehrssicheren, leistungsfähigen und stadtverträglichen Verkehrsgestaltung einzugrenzen und darzulegen.

Erfahrungen mit Shared Space in Bohmte: Unfallentwicklung

Die Gemeinde Bohmte nimmt bislang als einzige deutsche Kommune an dem EU-Projekt Shared Space teil. Die Bremer Straße wurde im Mai 2008 in umgestalteter Form eröffnet und in dieser Zeitschrift bereits vorgestellt.

Die Betrachtung des Unfallgeschehens im ersten Jahr nach der Umgestaltung lässt tendenziell eine deutliche Zunahme insbesondere der Bagatellunfälle erkennen. Im Zeitraum Juni 2008 bis August 2009 sind insgesamt 23 Unfälle polizeilich registriert worden. Zwei Unfälle hatten leichte Verletzungen zur Folge. Während in der ehemaligen signalisierten Einmündung durch die Umgestaltung zu einem „Kreisverkehrsplatz“ kaum noch Unfälle zu beobachten sind, haben sich auf dem anschließenden Streckenbereich deutlich mehr Unfälle ereignet als in den Jahren zuvor. Auch ist die Anzahl der Unfälle mit Verletzten bislang auf dem gleichen, wenn auch niedrigen, Niveau geblieben. Wie in den Jahren zuvor wurden bislang keine Unfälle mit Fußgängern festgestellt. Die Anzahl der Unfälle mit Radfahrern hingegen hat zugenommen. Auch das subjektive Sicherheitsgefühl der Anwohner hat sich nach einer Befragung durch die FH Osnabrück nicht verbessert, 50 Prozent der Befragten fühlen sich unsicherer als vor dem Umbau [5].

Erfahrungen mit Shared Space in Bohmte: Sehbehinderte

Wenn auch die Haltung des DBSV gegenüber Shared Space insgesamt aus verständlichen Motiven zunächst einmal ablehnend ist [6], sind die Rückmeldungen auf das Blindenleitsystem grundsätzlich positiv. Das System unterstützt Sehgeschädigte und bietet durch besonders gekennzeichnete Überquerungsstellen, die im Abstand von ca. 50 m und an Einmündungen angeordnet sind, eine Grundorientierung. Allerdings bestehen seitens blinder und sehbehinderter Menschen Ängste bei der Überquerung der Fahrbahn aufgrund der hohen zulässigen Geschwindigkeiten und des hohen Verkehrsaufkommens und es wird mangelnde Rücksichtnahme beim Parken bemängelt. Diese führt immer wieder dazu, dass Kurzparker ihre Fahrzeuge unmittelbar neben dem Leitstreifen abstellen. In der Konsequenz bemüht sich der DBSV um eine Aufnahme von Leitsystemen als Verkehrszeichen in der StVO, um ein Abstellen grundsätzlich ahnden zu können.

Durch die hohe Verkehrsbelastung dominiert der Kraftfahrzeugverkehr. Radfahrer und Fußgänger bewegen sich überwiegend in den Seitenräumen, die teilweise durch parkende Fahrzeuge eingeschränkt werden.

Fazit: Shared Space in Bohmte

Aus Sicht der Autoren dieses Beitrages wird das Ziel der gegenseitigen Rücksichtnahme in Bohmte momentan nur bedingt erfüllt. Positiv anzumerken ist, dass das Geschwindigkeitsniveau zumindest in Zeiten hohen Verkehrsaufkommens überwiegend niedrig ist. Das Fußgängeraufkommen ist insgesamt als gering zu bezeichnen, so dass der Kfz-Verkehr im Straßenbild dominiert und es somit zu einer „klassischen“ Straßenraumaufteilung kommt, bei der sich Fußgänger und Radfahrer einen schmalen Bereich neben dem Leitstreifen teilen und die Straße eher selten – und wenn, dann zügig und auf direktem Weg – überqueren. Von einer „Gastrolle“ des Kfz-Verkehrs kann in Bohmte keine Rede sein. Positiv zu sehen ist der Versuch, blinde und sehbehinderte Menschen durch den Einbau eines Leitsystems nicht von der Nutzung des Straßenraums auszugrenzen. Allerdings besteht sicherlich noch Verbesserungspotenzial. Daher sollten die Erfahrungen aus Bohmte in folgenden Projekten zu einer Fortentwicklung genutzt werden.

Anwendungsbereiche von Shared Space Prinzipien

Die Eignung potenzieller Straßenräume für eine Umgestaltung nach Shared Space Prinzipien ist auch unter Beachtung der Erfahrungen in Bohmte sowie weiterer in den oben aufgeführten Veröffentlichungen beschriebenen Beispiele aus Haren und Drachten in den Niederlanden, Kevelaer, Brühl und Duisburg in Deutschland sowie Bern, Biel und Burgdorf in der Schweiz an die zur Verwendung kommenden Gestaltungsprinzipien gekoppelt. So ist nach Ansicht der Autoren generell eine Eignung nur dann gegeben, wenn folgende Ziele bei Shared Space Projekten beachtet werden, die dann im Einzelfall in Gestaltungsvarianten umzusetzen sind:

  • 1. Planungsphilosophie

Shared Space ist kein Planungsinstrument, sondern eine Haltung mit dem Ziel der gegenseitigen Rücksichtnahme. Anzustreben ist eine Gestaltung, bei der sich Autofahrer als Gast fühlen und geringe Geschwindigkeiten wählen.

  • 2. Aufenthaltsqualität

Shared Space hat das Ziel, die Aufenthaltsqualität und Funktionalität von städtischen Straßen zu stärken. Gefragt sind neue Gestaltungen, die einzelne Abschnitte und Plätze durch eine wohltuende Atmosphäre vom übrigen Straßennetz spürbar abheben.

  • 3. Partizipation

Shared Space wird mit den Bürgern vor Ort konzipiert. Die Partizipation geht über die sonst üblichen Formen der Bürgerinformation hinaus und beteiligt die Bürger mit aufwändigen Instrumenten an der Planung.

  • 4. Raum für alle

Shared Space berücksichtigt die Ansprüche aller Personen- und Nutzergruppen. Die entsprechenden Abschnitte werden barrierefrei und mit Rücksichtnahme auf die Anforderungen spezieller Gruppen, wie Kinder, ältere Menschen oder auch öffentlicher Verkehr, Service, Lieferverkehr und Feuerwehr gestaltet.

  • 5. Höhengleiche Ausbildung

Shared Space arbeitet abschnittsweise mit höhengleichen Ausbildungen, wobei gliedernde Elemente oder Flachborde eingesetzt werden können. Eine Trennung der Fahrbahn vom Seitenraum und/oder eine Kanalisierung des fließenden Verkehrs kann notwendig sein.

  • 6. Klare Regelung

Shared Space kommt ohne Lichtsignalanlagen und weitgehend ohne Beschilderung und Markierung aus. Shared Space Bereiche sollten bei geringen Verkehrsbelastungen als verkehrsberuhigter Bereich ausgewiesen werden, um dem Fußgängerverkehr auch rechtlich Vorrang zu geben, geringe Geschwindigkeiten abzusichern und das Parken zu regeln. Alternativ kann bei vorrangiger Verbindungsfunktion auch die Ausweisung als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich („Tempo-20/10-Zone“) in Verbindung mit einem eingeschränkten Halteverbot für eine Zone in Frage kommen, solange die empfehlenswerte Einführung eines neuen Verkehrszeichens entsprechend der schweizerischen Begegnungszone [7,8] noch aussteht.

Die Autoren dieses Beitrages raten davon ab, Shared Space Bereiche nicht auszuschildern. Nur mit einer verkehrsrechtlich eindeutigen Anordnung kann auch rechtlich gegen ein Fehlverhalten vorgegangen werden.

  • 7. Leistungsfähigkeit

Shared Space setzt eine leistungsfähige und sichere Verkehrsabwicklung voraus. Leistungsfähigkeit und Sicherheit werden im Rahmen der Planung mit entsprechenden Verfahren nachgewiesen.

  • 8. Sichtbeziehung

Shared Space setzt hervorragende Sichtbeziehungen voraus, um gegenseitige Rücksichtnahme und Kommunikation der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Der ruhende Verkehr ist daher aus ausgewählten Abschnitten weitgehend zu verlagern und die Parkraumnachfrage ist durch Angebote im nahen Umfeld zu befriedigen.

  • 9. Erfolgskontrolle

Shared Space wird Erfolgskontrollen unterzogen, die wissenschaftlichen Ansprüchen genügen. Shared Space Projekte in Abschnitten mit höheren Belastungen (größer rd. 4.000 Kfz/Tag) haben Pilotcharakter und sind entsprechend zu behandeln und zu begleiten.

  • 10. Verkehrssicherheit

Bei allen Planungen muss die Verkehrssicherheit eine übergeordnete Rolle einnehmen. Dazu sind zunächst detaillierte Analysen des Unfallgeschehens schon vor der Umgestaltung erforderlich, um mögliche Gefahrenpunkte bereits bei der Planung berücksichtigen zu können. Die Planung selbst ist in allen Planungsphasen durch ausgebildete Sicherheitsauditoren zu auditieren. Nach der Verkehrsfreigabe ist eine ständige Beobachtung und Analyse, möglichst durch einen externen neutralen Gutachter, sicher zu stellen, um schnell auf mögliche Sicherheitsdefizite reagieren zu können.

Werden diese zehn Punkte konsequent beachtet, kann Shared Space für bestimmte Straßenabschnitte und Plätze dazu beitragen, dass eine gegenseitige Rücksichtnahme im Verkehr gefördert wird.

Einsatzbereiche für Shared Space

Geeignet sind in erster Linie sensible Abschnitte von Hauptgeschäftsstraßen, örtliche Geschäftsstraßen, dörfliche Hauptstraßen und Quartiersstraßen. Der Fußgänger- und/oder Radverkehr sollte das Straßenbild bestimmen bzw. zumindest in einer Größenordnung zu verzeichnen sein, die den Wunsch nach einem „Gaststatus“ des Kfz-Verkehrs rechtfertigt. Die Randnutzungen sollten in diesen Bereichen einen hohen Überquerungsbedarf bedingen, so dass Fußgänger und Radfahrer den gesamten Straßenraum potenziell in Anspruch nehmen.

Konkrete Einsatzgrenzen für die Anwendung des Shared Space-Prinzips liegen noch nicht vor. In [1] wird empfohlen, die Belastungsgrenze von 8.000 Kfz/Tag nicht zu überschreiten, um eine Dominanz des Kfz-Verkehrs zu vermeiden. Bei einem niedrigen Geschwindigkeitsniveau kann die Belastung nach [1] bis zu 14.000 Kfz/ Tag in Streckenabschnitten betragen. Möglicherweise sind noch höhere Belastungen mit den Shared Space Prinzipien vereinbar – in Hamburg werden nach [8] detaillierte Kriterien zur Eignung von Straßenräumen angegeben und 20.000 Kfz/24h als obere Belastungsgrenze für Gemeinschaftsstraßen aufgeführt. Die Belastungsgrenzen hängen sicherlich auch von den Gestaltungselementen ab – so sprechen höhere Belastungen beispielsweise dafür, einen Mittelstreifen zu verwenden, um die linienhafte Überquerbarkeit zu ermöglichen.

Anzumerken ist, dass eine Eignung nicht unmittelbar mit einem Bedarf an einer Umgestaltung gleichgesetzt werden darf. Da z. T. erhebliche Finanzierungsmittel in die Hand genommen werden, sollten detaillierte Mängelanalysen zunächst den Bedarf an einer Umgestaltung ableiten.

Empfehlungen für Shared Space in Deutschland

Shared Space Bereiche in Deutschland sollten darüber hinaus

  • auf eine Länge von 300 m bis maximal 800 m begrenzt sein, um ein möglichst geringes Geschwindigkeitsniveau zu erreichen und um eine Akzeptanz des weitgehenden Parkverbots auch in Geschäftsbereichen zu erzielen,
  • weitgehend höhengleich gestaltet sein, wobei einzelne Elemente wie Begrünung oder Einbauten den Straßenraum gliedern können,
  • geeignete Elemente als Ersatz für fehlende Bordkanten bereitstellen, damit sich blinde und stark sehbehinderte Menschen in diesen Bereichen selbstständig bewegen können,
  • frei von parkenden Fahrzeugen sein, wobei ausreichende Angebote zum Parken im Umfeld zu schaffen sind,
  • leistungsfähig gestaltet sein und somit je nach Verkehrsstärke in Knotenpunkten „Rechts-vor-Links“ Regelungen, Mini-Kreisverkehre oder kleine Kreisverkehre aufweisen,
  • uneingeschränkte Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmer gewährleisten.

Neue Entwicklungen in Deutschland

SimplyCity, die Shared Space Prinzipien sowie auch das darauf aufbauende Konzept der Gemeinschaftsstraßen werden weiterhin zu beobachten sein. Trotz der schon recht detaillierten Erkenntnisse bleiben viele Fragen offen, die noch zu beantworten sind. Gleichwohl zeichnen sich neue Entwicklungen ab, die die Anwendung und Weiterentwicklung des Prinzips in deutschen Städten sowie im benachbarten Ausland betreffen:

  • In der Hansestadt Hamburg ist die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen mittlerweile soweit vorangeschritten, dass die sieben Bezirksämter damit begonnen haben, geeignete Straßenräume zu identifizieren. Der Umsetzungsprozess soll nach den derzeitigen Vorstellungen Anfang 2010 beginnen.
  • In der Stadt Konstanz soll der Bahnhofplatz auch aufgrund der Nähe zur Schweiz zu einer „Begegnungszone“ umgestaltet werden. Ziel ist es vor allem, den Fußgängerverkehr im unmittelbaren Bahnhofsbereich aufzuwerten und die Umstiegsbeziehungen zum Busverkehr zu verbessern.
  • In Gleinstätten (Steiermark, Österreich) wird nach Bohmte in einem weiteren Shared Space ein Leitsystem für blinde und stark sehbehinderte Menschen eingebaut. Dieses dient nicht nur als Leitsystem durch Shared Space, sondern verknüpft wichtige Gebäudeeingänge. Eine städtebaulich verträgliche Integration wird durch eine geänderte Farbgebung versucht. Lediglich jede fünfte Platte des Leitsystems wird optisch kontrastierend ausgeführt. Zudem wird das System infolge der Farbwahl durch die Kraftfahrer nicht als Fahrbahnbegrenzung eingestuft.

In Kürze

Neue Veröffentlichungen enthalten aktuelle Erkenntnisse, Einschätzungen und Empfehlungen zu Shared Space Prinzipien. Empfohlen wird, den Anwendungsbereich auf Straßenabschnitte von einer Länge von 300 bis 800 m zu begrenzen, in denen der Fußgänger- und/ oder Radverkehr das Straßenbild bestimmt und diese als verkehrsberuhigte Bereiche bzw. künftig als Begegnungszonen auszuweisen.

Quellennachweise:

  1. Gerlach, J.; Boenke, D.; Leven, J.; Methorst, R.: Sinn und Unsinn von Shared Space – Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, in: Straßenverkehrstechnik, Hefte 2 und 3/2008
  2. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., GDV: Shared Space - eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?, Beispiele und Empfehlungen für die Praxis, Berlin, Oktober 2009, http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/Broschuere_Bsp_Shared_Space.pdf
  3. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., ADAC: Shared Space – Mehr Sicherheit durch weniger Regeln im Verkehr?, München 2009, zur Zeit der Drucklegung noch unveröffentlicht
  4. Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure, BSVI: Shared Space, Gemeinschaftsstraßen, Simply City, verkehrsberuhigte Bereiche oder Begegnungszonen - Was brauchen wir in unseren Städten oder Gemeinden?, BSVI – Aktuell, zur Zeit der Drucklegung noch unveröffentlicht
  5. Heinrich-Böll-Stiftung u. a.: Bechtler, C.; Hänel, A.; Laube, M.; Pohl, W.; Schmidt, F.(Hrsg.): Buchprojekt Shared Space (Titel stand zur Zeit der Drucklegung noch nicht fest), zur Zeit der Drucklegung noch unveröffentlicht
  6. Gerlach, J.; Falk, M.: Gestaltung nach dem Shared Space Prinzip in Deutschland – Analyse von drei Beispielen, in: Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 4/2008
  7. Schwab, Arndt: http://www.strassen-fuer-alle.de/vergleich/41-verkehrsberuhigungstypen/vergleich/114-mischflaechen-shared-space-begegnungszonen.html , in: mobilogisch!, Heft 2/2008
  8. Tabelle "Vergleich Begegnungszonen, Shared Space, Verkehrsberuhigter Bereich bzw. Geschäftsbereich "
  9. IGS Ingenieurgesellschaft Stolz mbH; Gerlach, J.; Kesting, T.; Kettler, D.; Leven, J.; Boenke, D.: Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared Space-Prinzips unter Beachtung der großstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg, Endbericht, Neuss/Wuppertal 2009, www.hamburg.de/start-gemeinschaftsstrassen/ 1454974/gemeinschaftsstrassen-start.html

 

Dieser Artikel von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach und Dipl.-Ing Jörg Ortlepp ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2010, erschienen. 

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